حقوق بین‌الملل

متعلق به شرکت و اشخاص طبیعی که فعالیت‌های خود را انجام می‌دهند، توضیح داده شده است. در این ماده، محل ادار? اصلی (و نه آن گونه که کمسیون گفته محل اصلی ظهور) اقامتگاه دائم اشخاص حقوقی ازجمله شرکت‌ها می‌باشد. ماد? ۱۹ نشان می‌دهد که محل اصلی فعالیت به طور کامل از مقررات حذف شده؛ زیرا به‌عنوان اقامتگاه دائم اشخاص طبیعی که فعالیت‌های تجاری انجام می‌دهند در نظر گرفته شده است.۲۶۷
با بررسی تعیین حمل‌کننده و ارسال‌کننده، این مقررات دستورالعمل‌هایی را دررابطه‌با ماد? ۲۲ مقدّمه سند ارائه می‌دهند. در این شرح سند حقوقی، مقررات این است که: “در جهت اهداف این مقررات، واژ? “ارسال‌کننده” به هر شخصی گفته می‌شود که با حمل‌کننده قرارداد حمل منعقد می‌کند و واژ? “حمل‌کننده” نیز به هر شخصی که حمل کالا را عهده‌دار می‌شود اطلاق می‌شود؛ خواه خودش کالا را شخصاً حمل کند یا خیر”.
درمورد حمل‌کننده تفاوت چندانی نیست. اقامتگاه دائم، محل اصلی اداره یا محل اصلی فعالیت حمل‌کنند? طرف قرارداد (حتی اگر وی فقط ازنظر قراردادی حمل‌کننده باشد و شخصاً خودش کالا را حمل نکند) به‌موجب کنوانسیون رم، عامل ارتباطی در تعیین قانون حاکم می‌باشد.
در مقابل، (در مقررات جدید) عاملانی که نام ارسال‌کننده بر آن‌ها گذاشته می‌شود تا حدی کم شده‌اند. مطابق با کنوانسیون رم، گزارش گیلانیو حاکی از آن بود که پیش‌نویسان کنوانسیون می‌خواستند واژ? ارسال‌کننده تمامی اشخاصی که عملاً کالا را به حمل‌کننده تسلیم نموده‌اند، علاوه بر طرف قرارداد، اطلاق شود. ماد? ۱۹ مقررات نشان می‌دهد که به‌موجب رژیم حقوقی جدید، فقط فرد طرف قرارداد، ارسال‌کننده محسوب می‌شود. هرچند این بدین معناست که دامن? اولین گروه از عوامل ارتباطی نام‌برده در ماد? ۵ مقررات رم محدودتر از بند ۴ ماد? ۴ کوانسیون رم است که در این مورد با افزودن “شبک? ایمنی” به شکل مکان تسلیم به‌عنوان عامل ارتباطی مکمل جبران شده است. به‌علاوه، (مقررات جدید) از سردرگمی که ناشی از وجود چند ارسال‌کننده در یک قرارداد واحد حمل است، جلوگیری می‌کند. چون امکان اینکه اشخاص متعددی عملاً کالا را ارسال کنند اما رابط? قراردادی با حمل‌کننده نداشته باشند، هست.
با دیدن عامل ارتباطی مکمل در پارگراف آخر بند ۱ ماد? ۵ مقررات رم باید متذکر شد که دررابطه‌با مکان تسلیم، پیش‌نویسان، مکان تسلیمی که طرفین در قرارداد آن را انتخاب کرده بودند، مدنظر قرار داده‌اند. دلیل این حکم این بود که احتمال داشته که کالاها در مسیر گم شوند و درنتیجه، هرگز تسلیم نشوند. بنابراین با وجود این احتمال که بار سنگین‌تری به عهد? پیش‌نویسان نسبت به مسائل اثباتی که خیلی راحت قابل حل نیستند، است. حال آنکه که قواعد حقوقی قابل اعمال بر قرارداد و قواعد حقوقی محلی که عملاً تسلیم در آنجا صورت می‌گیرد، با یکدیگر منطبق نباشند.۲۶۸

نتیجه‌گیری
ترکیب انواع مختلف روش‌های حمل‌ونقل به دلیل طبیعت آن، فروض زیادی را برای هم‌پوشانی مقررات مختلف موجود در عرصه حمل‌ونقل فراهم می‌آورد. این هم‌پوشانی‌ها عمدتاً در نتیج? اعمال مقررات کنوانسیون‌های حمل‌ونقل یک‌نوعی، به سایر انواع حمل‌ونقل و درنتیجه قصور رژیم‌های حمل‌ونقل در تعیین محدود? مناسب اعمال خود ایجاد می‌شوند. هر دوی این علت‌ها در ماهیتشان یکی هستند. مثال علت اول ماد? ۲ CMR وماد? (۳) ۱ و (۴) COTIF0CIMمی‌باشد. این مقررات به وضوح ذکر می‌کنند که محدو? اعمال این کنوانسیون ورای نوع حمل‌ونقلی است که موضوع اصلی این کنوانسیون را تشکیل می‌دهد. علت دوم برای تعارض، محدود? اعمال نامشخص کنوانسیون‌ها می‌باشد. اولین جمل? این پارگراف کنوانسیون حمل هوایی را با دقت بخوانید. بر طبق آن درصورتی‌که حمل‌ونقل در محدود? فرودگاه رخ دهد، محدو? اعمال رژیم حمل‌ونقل هوایی به هم? انواع حمل‌ونقل سرایت می‌دهد.۲۶۹
اگر دعوای مطروحه شامل بیش از یک رژیم باشد، چون این رژیم‌ها هم‌پوشانی دارند، تعارض رخ می‌دهد؛ زیرا که کنوانسیون‌های حمل‌ونقل عمدتاً مسئولیت متصدی را قانومند ساخته و مقدار غرامتی که باید بپردارد را تعیین می‌کنند و مقادیر تعین‌شده در این رژیم‌ها متفاوت است. همچنین، قواعد صلاحیتی یا زمان و مهلت طرح دعوا بسیار متفاوت است. در جایی است که مقادیر متفاوت نیست. برای حل تعارض یا پیشگیری از آن برخی از این کنوانسیون‌ها دربردارند? مقررات حل تعارض بودند. اجماع عمومی در حقوق بین‌الملل آن است که این مقررات درواقع تعیین می‌کنند که آیا رژیم آن‌ها اولویت دارد یا اولویت را به رژیم دیگر می‌دهند.
این مورد در جایی هم که اصول حقوق بین‌الملل مثل قانون خاص ناسخ قانون عام است و قانون مؤخر قانون مقدّم را نسخ می‌کند، برای تعیین سلسله‌مراتب بین رژیم‌ها اعمال شوند، صادق است. اصل قانون خاص برای تعیین حق تقدّم بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مناسب نیست؛ زیراکه بسیار مشکل است تعیین نماییم کدام رژیم، خاص و کدام‌یک عام است. اصل قانون مؤخر کمی کاراتر است؛ هرچند که همیشه آسان نیست تعیین کنیم کدام‌یک از رژیم‌ها، قدیمی‌تر و کدام‌یک جدیدتر است. این قاعده، بدون نقص نیست؛ اما بااین‌حال، چون می‌تواند در جایی که کنوانسیون‌ها مربوط به یک موضوع بوده و در یک زمان منعقد می‌گردند اعمال گردد؛ به‌خصوص این لازم? آخر در خصوص هم‌پوشانی کنوانسیون‌های حمل‌ونقل بعید نیست که وجود داشته باشد.
گفته شد که آخرین راه‌حل موجود برای تعیین تقدّم بین کنوانسیون‌ها اعمال ماد? ۳۰ کنوانسیون وین است. این ماده قواعدی را در خصوص اولویت در جایی که چنین مقرره‌ای در رژیم دیگر وجود ندارد، مشخص می‌سازد. این ماده مشتمل بر قاعد? قانون مؤخر در شکل خاص آن است و در جایی که طرف‌های معاهد? بعدی شامل همه طرف‌های معاهد? اول نیستند، به همان شکل اعمال می‌گردد. این طریق? تعیین تقدّم بین کنوانسیون‌های متعارض، نواقص جدی دارد؛ به‌خصوص اعمال مقرر? (۴) ۳۰. باید گفت که ماد? ۳۰ برای کنوانسیون‌هایی هستند ک در یک موضوع منعقد شده است. آیا اینکه کنوانسیون‌های حمل‌ونقل دارای یک موضوع تلقی می‌شوند، جای بحث دارد.۲۷۰ از سوی دیگر، رژیم کنوانسیون وین سند حقوق بین‌الملل عمومی است و روابط بین دولت‌ها را قاعده‌مند می‌سازد؛ درحالی‌که کنوانسیون‌های حمل‌ونقل جزء سیستم حقوق خصوصی محسوب می‌شوند و از آنجایی که با ملیت و محل سکونت افراد مشکلی ندارند، اعمال ماد? ۳۰ ضرورتاً منجر به نتایج مطلوبی نمی‌شود. مثلاً ذکر شده دراین‌خصوص این ماده در این بخش دلالت بر ارتباط ظریف بین جوانب آیین به‌کارگیری ماد? (۴) ۳۰ و اختلاف یا طرف‌های درگیر دارد.۲۷۱
اگر این راه‌حل‌ها قادر باشد گره هم‌پوشانی کنوانسیون‌های مختلف حمل‌ونقل را باز نماید، تنها یک راه چاره می‌ماند که به دادگاه‌های حقوقی اجازه دهیم در خصوص مسئل? تقدّم در هر مورد جداگانه تصمیم بگیرد؛ هرچند این کار منجر به رعایت عدالت در نظر مردم شده چون منافع درگیر به دقت مورد ارزیابی واقع می‌شود؛ اما منجر به عدم قابلیت پیش‌بینی که در حقوق تجارت نامطلوب می‌باشد. به‌علاوه، چنین رویه‌هایی احتمالاً زمان و تلاش بیشتری را از همه لحاظ می‌طلبد که باعث پرهزینه‌شدن آن شده که قابل اعتراض می‌باشد.

INLINE  کشورهای در حال توسعه

منابع و ماخذ:
الف: منابع فارسی
۱- اعلایی فرد، م.ع، ۱۳۹۳، لزوم تدوین قوانین ملی، نشریه پیام دریا
۲- اعلایی فرد، م.ع، ۱۳۸۷، حقوق دریایی، تهران، نشر نخل دانش
۳- الماسی ن. ????. حقوق بین‌الملل خصوصی. تهران. نشر میزان.
۴- امیر معزی، ا. ۱۳۹۱. قواعد حل تعارض در قانون حاکم بر تعهدات قراردادی، تهران. نشر دادگستر
۵- سلجوقی، م. ۱۳۸۶، حقوق بین الملل خصوصی. تهران. نشر میزان
۶- صفایی، س.ح، ۱۳۹۱، حقوق بیع بین الملل کالا، تهران، نشر دانشگاه تهران
۷- فدوی، س. ۱۳۸۷، حقوق بین الملل خصوصی. تهران. طرح نوین
۸- محمد زاده وادقانی، ع.ر. ۱۳۷۷، کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل مرکب بین المللی کالا، نشریه حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، شماره۴۱
۹- محمد زاده وادقانی، ع.ر. ۱۳۷۹، مسئولیت و حقوق عامل حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو۱۹۸۰، نشریه حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، شماره۵۰
۱۰- محمد زاده، ع.ر. ۱۳۷۲، ترابری چند نوعی و نارسایی قانون داخلی، نشریه حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، شماره۳۰
۱۱- مرادی،م. ۱۳۸۴. مسئولیت مدنی ناشی از حمل و نقل مرکب در کنوانسیون ژنو ۱۹۸۰ و حقوق ایران، پایان نامه کارشناسی ارشد حقوق خصوصی، دانشگاه شهید بهشتی
۱۲- معماریانی. ع. ۱۳۷۹، مدل برنامه ریزی حمل و نقل مرکب با پارامترهای فازی، نشریه دانش مدیریت، شماره۴۹
۱۳- نصیری م. ????. حقوق بین‌الملل خصوصی. ج?و?. تهران. نشر آگه.

ب: منابع انگلیسی

۱- Basedow, 2000 ‘The effects of Globalization on Private International Law’, in: J. Basedow & T. Kono (eds.), Legal Aspects of Globalization, Den Haag: Kluwer Law International 2000,
۲- Boonk, ‘De betekenis van Rome I voor het zeevervoer’, TVR 2009,
۳- Boonk, 2009 ‘De betekenis van Rome I voor het zeevervoer’, TVR 2009,
۴- Borgen, 2005 ‘Resolving treaty conflicts’, GWILR 2005, p. 603.
۵- Briggs, The Conflict of Laws, Oxford: Oxford University Press 2008,
۶- Bruins-Slot, 2006, De overeenkomst van goederenvervoer per spoor, Zutphen: Paris 2006,.
۷- Chan, J.J. M. Ng & B. K. Y. Wong, 2002, Shipping and Logistics Law: Principles and Practice in Hong Kong, Hong Kong: Hong Kong University Press 2002.
۸- Cheng, 2004, ‘A new era in the law of international carriage by air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999)’,
۹- Clarke Gaps, National Judges Facing Gaps in the CMR : British Case-law’, ULR 2006,
۱۰- Collins et al. (eds.), Dicey and Morris on the conflict of laws, London: Sweet & Maxwell 2006,
۱۱- Crowley, ‘The limited scope of the cargo liability regime covering the carriage of goods by sea: the multimodal problem’, TLR 2005,
۱۲- De Boer, 2004 ‘De fictie van een neutraal conflictenrecht’, in: R. Kotting & Th. M. De Boer (eds.), Voorkeur voor de lex fori, Deventer: Kluwer
۱۳- Delebecque, 2003 ‘The Uncitral Draft Instrument on the Carriage of Goods by Sea’, CMI yearbook 2003,, p. 228.
۱۴- Dempsey & M. Milde, International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999, Montreal: McGill University, Centre for Research in Air and Space Law 2005,
۱۵- Diamond, 2008 ‘The next sea carriage Convention?’, LMCLQ 2008,.
۱۶- Dicey & Morris 2006 , Dicey and Morris on the conflict of laws, London: Sweetn & Maxwell
۱۷- Driscoll & P.B. Larsen,1982, ‘The Convention on International Multimodal Transport of Goods’, TLR
۱۸- F. Ferrari, 2002, ‘Forum Shopping Despite International Uniform Contract Law Conventions’, ICLQ 2002,
۱۹- Fentiman, 1998, Foreign Law in English Courts, Oxford: Oxford University Press
۲۰- Ferrari, 2004 ‘Interpretation of the Convention and gap-filling: Article 7’, in: F. Ferrari, H. Flechtner & R.A. Brand (eds.), The Draft UNCITRAL Digest and Beyond, Sellier: München 2004,
۲۱- Fischer, 1996 ‘Internationale Umzugstransporte auf der Stra?e’, TranspR 1996,
۲۲- Frohn, ‘Toepassing van buitenlands recht door de Nederlandse jurist’, in: P. Vlas (ed.), Globalisering van het IPR in de 21e eeuw, Deventer: Kluwer 1999,.
۲۳- Giuliano & P. Lagarde, , Report on the Convention on the law applicable to contractual obligations, [1980] O.J. No. C-282, www.tm.gov.lvor www.uninova.sk 1980,
۲۴- Glass, 2006 ‘Meddling in the multimodal muddle?’, LMCLQ 2006
۲۵- Hancock, 2008 ‘Multimodal transport and the new UN Convention on the carriage of goods’, JIML 2008,
۲۶- Hartenstein, 2008 ‘Rom I-Entwurf und Rom II-Verordnung: Zur Bedeutung zukünftiger ?nderungen im Internationalen Privatrecht für das Seerecht’, TranspR 2008,
۲۷- Hill, 1975, ‘The Infrastructure of
Combined Transport’ ETL 1975,
۲۸- Juenger, 1998 ‘Two European Conflicts Conventions’, VUWLR 1998,
۲۹- K.F. Haak, 1986 The liability of the carrier under the CMR (diss. Utrecht), Den Haag: Stichting Vervoeradres
۳۰- Koning, 2007, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer (diss. Rotterdam), Zutphen: Paris 2007,
۳۱- Kropholler, 1975, Internationales Einheitsrecht, Tübingen: Mohr 1975,

دیدگاهتان را بنویسید