کنوانسیون

کنوانسیون بین‌المللی برای حمل‌ونقل مرکّب موجود نبوده، کاملاً جای تعجب است که تعارض مقررات کنوانسیونی که تعارض بالقو? ناشی از حمل‌ونقل مرکّب را تحت تأثیر قرار داده، در کنوانسیون‌هایی پیدا می‌شوند که هنوز به مرحله اجرایی نرسیده‌اند. مواد مربوط در این رژیم‌های غیرقابل، اعمال ماد? ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب ماد? ۸۲ قواعد رتردام هستند. تنها یک ماده است که در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل در حال اجراست که مسائل مربوط به حق تقدّم در تعارضات حقوق حمل‌ونقل واحد را که می‌تواند از حمل‌ونقل مرکّب ناشی شود، مشخص سازد و آن ماد? ۲۵ قواعد هامبورگ است.
۲-۲-۲-۱- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ
در خصوص این دو کنوانسیون باید گفت که مواد کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ خیلی شبیه هم هستند. جای تعجب نیست که آن‌ها به‌منظور تکمیل هم تدوین شده و در یک بره? زمانی در سازمان ملل تدوین شده‌اند.۶۶ پارگراف دوم هر دو ماده دربرگیرند? مقررات تعارض است که به قواعد الزام‌آور نامطابق در صلاحیت یا داوری در هر کنوانسیون چندجانبه یا بین‌المللی دیگر تقدّم داده است. در‌حالی‌که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب این امر را با ملاحظ? سایر کنوانسیون‌ها انجام می‌دهد، قواعد هامبورگ از سوی دیگر یک قدم به عقب به کنوانسیون‌هایی که در ۱۹۷۸ قابل اجرا بودند برمی‌دارد. این بدان معناست که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب به مواد ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا وماد? ۳۳ کنوانسیون مونترال در خصوص صلاحیت در تعارض اولویت داده است؛ درحالی‌که قواعد هامبورگ به ماد? ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اولویت داده، نه ماد? ۳۳ کنوانسیون مونترال؛ زیرا که کنوانسیون حمل‌ونقل هوایی در سال ۱۹۷۸ وجود نداشت. هر دو کنوانسیون شبیه هم هستند؛ زیرا تقدّم را به قواعد ناسازگار داوری در سایر کنوانسیون‌ها می‌دهد. آن‌ها تلاش می‌دارند تا در جایی که اختلاف با داوری حل‌وحل می‌شود، کنوانسیون مونترآل و قواعد هامبورگ اعمال گردند.
ماد? (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و ماد? (۵) ۲۵ هامبورگ با تعارض‌های بالقو? رژیم‌های واحد حمل‌ونقل سروکار دارند. مقرر? قواعد هامبورگ معیّن می‌دارد که هیچ‌چیز در قواعد هامبورگ، طرف قراردادی را از اعمال کنوانسیون بین‌المللی دیگر که در مارس ۱۹۸۰ در مرحله اجرایی بوده و در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل کالا که به طرقی غیر از دریایی به کار می‌رود، باز نمی‌دارد. در تعارض احتمالی بین کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا و قواعد هامبورگ با این قاعده حل‌وفصل می‌گردد. اما پارگراف ۲ همان ماده با این عبارت پایان می‌یابد که: این مقرره در خصوص هرگونه تجدیدنظر یا اصلاح بعدی چنین کنوانسیون بین‌الللی اعمال می‌شود. این امر باعث نمی‌شود که کنوانسیون مونترال یا کنوانسیون بوداپست هیچ‌گونه سودی از این مقرره ببرند. اما معلوم می‌کند که نسخ? جدیدتر کنوانسیون حمل ریلی، تحت این قاعده واقع می‌شود. نتیجه این است که امکان تعارض بین قواعد هامبورگ و کنوانسیون حمل ریلی ازطریق توسع? محدود? اعمال CIM در خصوص حمل‌ونقل دریایی ماد? (۳) ۱ کنوانسیون حمل ریلی همان گونه، قابل دفاع است. زمانی که یک قرارداد بین‌المللی حمل‌ونقل شامل حمل‌ونقل دریایی به دنبال حمل‌ونقل ریلی منعقد می‌شود و هر دو دسته از قواعد، مقررات کنوانسیون حمل ریلی را اعمال می‌نمایند، طبق مقررات هامبورگ اولویت با این مقررات است.
علی‌رغم مشابهت‌های کلی بین قواعد هامبورگ و کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، ماد? (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب غیر از قواعد هامبورگ تا حدودی به نحو متفاوت با تعارض بالقوه رژیم‌های حمل‌ونقل سرکار دارد. به جای اولویت‌دادن به یکی از بین کنوانسیون‌های لازم‌الاجرای بین‌المللی ناسازگار که در ۱۹۷۸ اجرایی بوده یا بعد از آن اصلاح شده، مقرر? کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، محدود? اعمالی بیشتری دارد. درواقع، ماد? (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب یک مقرر? حل تعارض نبوده، به جای دادن اولویت، نوع مشخصی از قواعد حمل‌ونقل مثل ماد? ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را از محدود? کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب را استثنا نموده است. بااین‌حال، سؤالاتی مطرح می‌گردد: یکی اینکه، اگر حمل‌ونقل مرکّب مرحل? دیگری غیر از سوار و پیاده‌کردن جاده‌ای کالا را شامل گردد، کنوانسیون در کدام بخش قرارداد اعمال می‌گردد؟ برای مثال اگر بعد از سوارکردن، پیاده‌کردن و مرحله جاده‌ای یک قسمت حمل‌ونقل بین‌المللی با قطار انجام شود، این باعث می‌شود که حمل‌ونقل در محدود? کنوانسیون قرار گیرد؟ بعد از این موارد، چنین قراردادی که حمل‌ونقل کالا در آن حداقل به دو طریق مختلف حمل‌ونقل بر پای? یک قرارداد حمل‌ونقل مرکّب از مکانی در یک کشور که توسط متصدی حمل‌ونقل مرکّب به مقصدی که در کشور دیگر است حمل می‌شود، قرارداد حمل‌ونقل مرکّب محسوب می‌شود؟ آیا اگر این گونه باشد، قواعد کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب تنها در مرحل? ریلی اعمال شده؛ زیرا که ماد? ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب ماد? ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را از محدود? ریلی استثنا می‌سازد یا بدین معناست که کنوانسیون برای کل حمل‌
ونقل اعمال شده و ماد? ۳۰ باید نادیده گرفته شود؟ مسلّماً صرف ذکر استثنای “حمل‌ونقل در مطابقت با ماد? ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا” منجر به سردرگمی می‌شود. البته از آنجایی که کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هرگز اجرایی نشد، موقعیت ناشی از ماد? (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هرگز بروز نخواهد کرد؛ اما اگر قواعد رتردام اجرایی شود، این حالت می‌تواند در آینده مطرح گردد. در این سند، ماد? ۸۲ تلاش دارد تا در خصوص حمل‌ونقل کالا ازطریق جاده‌ای، تا حدی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش اولویت را به کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بدهد، در خصوص حمل‌ونقل کالاهایی که از وسیل? نقلی? جاده‌ای به کشتی، بارگیری می‌شوند، اعمال گردد.

INLINE  تولیدات کشاورزی

۲-۲-۲-۲- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد رتردام
همانند ماد? (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، ماد? ۸۲ رتردام ماده‌ای است که به‌منظور پیشگیری رژیم از تعارض با رژیم‌های موجود حمل‌ونقل، طرح شده است. همانند ماد? ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هدف ماد? ۸۲ رتردام منظور قراردادن انواع مشخصی از حمل‌ونقل است. به جای استثناساختن انواع حمل‌ونقل از محدود? اعمال کنوانسیون، ماد? ۸۲ رتردام اولویت را به هر کنوانسیونی که مطابق مقرراتش در خصوص هر بخش از انواع قرارداد حمل‌ونقل نام‌برده اعمال می‌شود، می‌دهد. برای این مقصود، ماده به این شکل آمده است:
“هیچ‌چیز در کنوانسیون حاضر اعمال کنوانسیون‌های مربوط را که در زمان لازم‌الاجراشدن این سند اجرایی بوده‌اند ازجمله اصلاحیه‌های بعدی چنین کنوانسیون‌هایی که مسئولیت متصدی را برای ضرر وارده به کالا قاعده‌مند می‌سازد، تحت تأثیر قرار نمی‌دهد:
(۱) هر کنوانسیونی که بر حمل‌ونقل هوایی کالا حاکم است تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص هر بخش قرارداد حمل‌ونقل اعمال می‌شود؛
(۲) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل جاده‌ای کالا تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل کالاهایی از وسیل? نقلی? جاده‌‌‌ای به کشتی بارگیری می‌شوند؛
(۳) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل ریلی تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل دریایی کالا به دنبال حمل‌ونقل ریلی اعمال می‌گردد؛
(۴) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل در آب‌های داخلی تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل کالاها بدون انتقال از وسیله‌ای به‌وسیل? دیگر در آب‌های داخلی یا دریا حمل گردد.
بنابراین ماد? ۸۲ رتردام در مقایسه با مقررات دیگر، اولویت را به اسناد دیگر داده است.۶۷ در این مورد، این ماده از عبارت ماد? ۲۶ رتردام که درواقع ترکیبی از محدود? اعمال و مقرر? حل تعارض کنوانسیون‌هاست پیروی نموده است، همچنین می‌گوید: مقررات قواعد رتردام بر قواعد الزام‌آور سند بین‌المللی دیگری که به مسئولیت متصدی، محدودیت مسئولیت و مهلت طرح دعوا می‌پردازد، حاکم نمی‌باشند. همانند ماد? ۸۲، ماد? ۲۶ باعث می‌شود که در خصوص مسائل خاصی رژیم به عقب برگردد.
علاوه بر شباهت با ماد? ۲۶ می‌توان گفت ماد? ۸۲ رتردام با ماد? (۵) ۲۵ هامبورگ هم شباهت دارد، زیرا که ماد? ۸۲ هم به کنوانسیون‌هایی رجوع می‌کند که در زمان لازم‌الاجراشدن این سند اجرایی می‌باشند و همین طور شامل اسناد اصلاحی بعدی نیز می‌شود. با این ماده تهیه کنندگان پیش نویس قصد داشتند تا اعمال مداوم کنوانسیون‌های قابل اعمال داخلی در خصوص حمل‌ونقل کالاها را تسهیل نمایند۶۸ و از تعارض‌های آن، اجتناب نمایند. در مرحل? مذاکره این پیشنهاد مطرح گردید که برای حل مسائل مربوط به تعارض‌های بالقوه، حل تعارض مواد کنوانسیونی با این عبارت‌ها حل گردد:
“هیچ‌چیز در کنوانسیون حاضر طرف متعاهد را از اعمال مقررات کنوانسیون‌های بین‌المللی دیگر در خصوص حمل‌ونقل کالاها برای قرارداد حمل کالا تا حدودی که چنین کنوانسیون بین‌المللی طبق مقرراتش در خصوص حمل کالاها به طرق مختلف حمل‌ونقل اعمال می‌گردد، باز نمی‌دارد.”۶۹
اگر این راه‌حل به کار گرفته شود، تمام تعارض‌های بالقوه که در خصوص کنوانسیون حمل‌ونقل دریایی جدید ذکر گردید، منتفی خواهند شد.۷۰حال سؤال خواهد بود که مقصود از کنوانسیون‌های بین‌المللی که مطابق مقرراتشان در خصوص حمل‌ونقل کالاها به طرق مختلف حمل‌ونقل اعمال می‌شوند چه خواهد بود؟ به لحاظ تاریخی محتمل است که عبارت‌بندی ماد? ۸۲ به‌منظور محدودساختن محدود? مقررات کنوانسیون‌های حمل‌ونقلی که حمل‌ونقل به طرق دیگر غیر از دریا را قاعده‌مند می‌سازند، این گونه بوده است. البته به‌کارگیری این شیوه، منطقی است؛ زیرا صدر این سند جدید، جایگزین‌کردن رژیم‌های فعلی حمل‌ونقل دریایی بوده است. عبارت “برطبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل کالاها به طرق مختلف اعمال می‌گردد” یعنی تنها مقرراتی از این کنوانسیون که مربوط به حمل‌ونقل غیردریایی است، اولویت دارند. هنگام تفسیر ماده باید از تعارضات بالقوه بین کنوانسیون جدید حمل‌ونقل دریایی و قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و کنوانسیون حمل ریلی اجتناب نمود؛ زیرا آن‌ها به وضوح حوز? اعمالشان را به حمل‌ونقل دریایی تحت شرایط مشخص سرایت می‌دهند.
البته دقت این راه‌حل برای مواجهه با تهدید احتمالی تعارض در خصوص رفت‌وآمد قایقی، سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا در کشتی آنقدرها هم بالا
نیست. رفع‌کردن نگرانی دولت‌ها درخصوص این موضوع با اضافه‌کردن قواعد واحد راجع به انواع خاص از حمل‌ونقل به لیست قواعدی که باید به آن اولویت داد، صورت گرفت. لیستی که بعداً به کنوانسیون‌های مونترال و ورشو محدود گردید.۷۱ دلیل محدودیت قبلی به کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی این واقعیت بوده که قصد آن‌ها دربرگرفتن حمل‌ونقل مرکّب تا حدودی که تعارض بین آن‌ها و رژیم حمل‌ونقل دریایی غیرقابل اجتناب بوده است، واحد است.۷۲ یک استثنا که در بیشتر موقعیت‌های متعارض وجود داشته در آن زمان بیش از بقیه مورد توجه پیش‌نویس‌کنندگان قرار گرفتند. این است که۷۳ برخی از آن‌ها به روشنی از دیدگاه کاملاً متفاوت در خصوص محدود? عملکرد کنوانسیون‌هایی مثل کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا مطرح می‌گردند.
دومین موردی که در آن قواعد رتردام به عقب برگشته، به حمل‌ونقل از یک طرف رودخانه به طرف دیگر با قایق موتوری مربوط شده که بسیاری از دولت‌ها نگرانی خود را در خصوص آن بیان داشتند و در پارگراف (ب) آمده است. شاید منظور این است که در مجموع سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا از کشتی آن طور که در ماد? ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا آمده، باشد. همان طور که دایموند می‌گوید واژگان این مقرره به کل حمل‌ونقل اشاره ندارد؛ بلکه تنها به حمل‌ونقل کالاهایی که از وسیل? نقلی? جاده‌ای برای کشتی، بارگیری می‌شوند، اشاره دارد.۷۴ نتیجه آن است که مقرره می‌تواند به این معنا خوانده شود که حوزه‌اش محدود به سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا در کشتی تنها به مفهوم مضیق است. اگر این گونه تفسیر شود، مقرره مانع اعمال قاعد? رتردام می‌شود تنها برای مدتی که کالاها واقعاً در وسیل? نقلیه هنگام حمل بار کشتی بارگیری شده‌اند که خیلی بعید است که مقصود پیش‌نویس‌کنندگان این باشد.۷۵ اگر مقرره را به لحاظ لفظی در نظر بگیریم، هر ادعای غرامت بر پای? تحویل اشتباه محمول? کفش که از اسپانیا به مقصد لندن بارگیری شده است۷۶ تحت شمول قواعد رتردام و کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا واقع می‌شود؛ زیرا که خسارت در زمانی وارد نشده که کنوانسیون مضاعف دریایی به تمام قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اولویت می‌داده است. این نتیجه یک نتیج? ناخواسته بوده؛ زیرا بر پیچیدگی یک موقعیت متعارض می‌افزاید.
ماد? (c)82 هم از این نقص رنج می‌برد. مقرره به وضوح نقض شده تا اینکه اولویت را در جاهایی که حمل‌ونقل دریایی کالا در ضمیم? حمل‌ونقل ریلی می‌آید، به کنوانسیون حمل ریلی بدهد. از آنجایی که مقرره شامل مرحله ریلی نمی‌شود، موقعیت عجیب در جایی مطرح می‌گردد که سند مضاعف دریایی در مراحلی که حمل‌ونقل ریلی به‌علاوه کنوانسیون حمل ریلی می‌آید، اعمال می‌گردد. هرچند قواعد کنوانسیون حمل ریلی در خصوص مسئولیت متصدی، محدودیت مسئولیت و

دیدگاهتان را بنویسید