دانلود پایان نامه رشته حقوق در مورد حمل و نقل هوایی

اختیارات موسسات حمل و نقل با توجه به انتظارات امروزی مسافران ؛شاهد رفاه و امنیت خاطر بیشتر مسافران در سفرهای هوایی باشیم .

مبحث سوم: مقررات ایرانی حاکم بر حمل و نقل هوایی

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

در این مبحث به قوانین و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوایی ایران در پروازهای داخلی پرداخته و در خصوص هریک مختصرا توضیحاتی راجع به موضوع،تعداد مواد و زمان تصویب ارائه شده است.

گفتار اول:قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون ورشو مصوب 1354:
این قانون مشتمل بر 1 ماده بوده که در جلسه روز 31/2/1354 شمسی به تصویب مجلس سنا رسید.
متن ماده واحده: “کنوانسیون 12 اکتبر 1929 ورشو مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی مشتمل بر مقدمه و 41 ماده و یک پروتکل
– کنوانسیون 18 سپتامبر 1961 گوادلاخارا-متمم کنوانسیون ورشو در مورد یکسان کردن برخی مقررات مربوط به حمل و نقل طرف قرارداد انجام گردیده است مشتمل بر یک مقدمه و18 ماده
– پروتکل 8 مارس 1971 گواتمالا برای اصلاح کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل بین المللی امضاء شده در ورشو به تاریخ 12 اکتبر 1929 اصلاح شده به موجب پروتکل منعقد شده در لاهه به تاریخ 28 سپتامبر 1955 مشتمل بر یک مقدمه و 26 ماده تصویب و اجازه تسلیم اسناد الحاق آن داده می شود” .
همانطور که از متن ماده به وضوح پیداست کشور ایران در سال 54 مقررات کنوانسیون و پروتکل های فوق را در خصوص پروازهای خارجی خود به مقصد کشورهایی که آنها نیز عضو این پیمان بودند پذیرفت.و از آن تاریخ به بعد قوانین فوق را جایگزین مقررات پراکنده کشوری خود نمود و مسافر پروازهای ایران (به مقصد خارج از ایران) قانون حاکم بر پرواز خود را به منظور شناخت حقوق و تکالیف خود در یافتند.
گفتار دوم:قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1/5/1328
قانون مزبور ناظر به مقررات حقوقی و جزایی مربوط به هواپیمایی کشوری ایران بوده که نزدیک به 60 سال از حیات آن می گذرد.قانون مزبور مربوط به هواپیماهای کشوری است و شامل هواپیماهای نظامی نمی باشد.این قانون مشتمل بر 35 ماده بوده و لازم به ذکر است که در این قانون تصریح گشته است که سازمانی مستقل تحت عنوان سازمان هواپیمایی کشوری تاسیس گردد که این سازمان وابسته به وزارت راه و ترابری بوده و ریاست این سازمان نیز با معاون وزیر راه میباشد.

گفتار سوم:قانون تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران مصوب 1391:
این قانون مشتمل بر 4 ماده میباشدکه ماده ی 1 این قانون تاریخ 11/5/91 در صحن علنی مجلس با حضور 223 نفر از نمایندگان به ریاست آقای علی لاریجانی به تصویب رسید.بر اساس این ماده مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافران،بار و اثاثیه در پروازهای بین المللی،مطابق با قانون اجازه ی الحاق دولت ایران به کنوانسیون مربوط به یکسان سازی برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی ورشو مورخ 12 اکتبر 1929 مطابق با 20 مهر 1308 و پروتکل اصلاحی لاهه مورخ 28 سپتامبر 1955 مطابق با 5 مهر 1334 مصوب 31/2/1354 مجلس و در پروازهای داخلی در مورد حمل مسافران ،فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل بار و اثاثیه محدود به مسئولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه است.
لازم به توضیح است که در تبصره ی ماده ی 1 آمده است که مبالغ مندرج در کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه مذکور در ماده ی 1 به ترتیب معادل 8300و 16600 واحد صندوق بین المللی پول است .ماده ی 2 این قانون مربوط به دیه مصدومین سوانح هوایی یا بازماندگان آنان میباشد.بر اساس این ماده اولیای دم متوفیان و یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارت بدنی و فوت مجاز به مطالبه ی دیه و سایر خسارات وارد شده صرفا بر اساس قانون مجازات اسلامی و از بابت خسارات وارده بر بار و اثاثیه فقط مجاز به مطالبه ی خسارت وارد شده کنوانسیون ورشو و اصلاحیه لاهه هستند.در ماده ی 3 این قانون آمده است که مفاد این قانون به دعاوی طرح شده در مراجع قضایی که منتهی به صدور رای قطعی نشده است،تسری می یابد.و در نهایت در ماده ی 4 این قانون آمده است که از تاریخ لازم الاجرا شدن این قانون ،قانون تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی مصوب 19/8/1364لغو می گردد.

گفتار چهارم:قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز و خرابکاری در وسایل و تاسیسات هواپیمایی
این قانون مشتمل بر 9 ماده می باشد که در تاریخ 4/12/1349 به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسید.همانگونه که از نام این قانون پیداست این قانون به تعیین مجازات اخلال کنندگان در امر پرواز نظیر هواپیما ربایی،آسیب رسانندگان به تاسیسات هوایی و هواپیما و …پرداخته وبا تعیین مصادیق معاونت در این جرایم دادگاه صالح را در اینگونه جرایم دادگاه تهران تعیین نموده است.

مبحث چهارم : تقسیم بندی مسئولیت متصدی حمل و نقل ایران مطابق کنوانسیون ورشو
در این مبحث با توجه به کنوانسیون ورشو مسئولیتها به دو دسته تقسیم شده اند:
1:مسئولیتهای مشمول کنوانسیون ورشو
2:مسئولیتهای خارج از شمول کنوانسیون ورشو که به تبیین هریک جداگانه پرداخته می شود

گفتار نخست : مسئولیتهای حقوقی مشمول کنوانسیون ورشو
همانطور که گفته شد تا سال 1364 با توجه به اینکه قوانین عام حقوقی جوابگوی نیاز صنعت حمل و نقل نبود ماده واحده ای برای حل قانونی در مورد مسئولیت متصدی واجرای کنوانسیون ورشو و اصلاحیه لاهه در ایران تصویب و لازم الاجرا گردید. با عنایت به ورود چنین قانونی به سیستم حقوقی و حوزه مسئولیت متصدیان در مقابل مسافران می توان به نسخ مواد مربوط در قانون مدنی ، مسئولیت مدنی و تجارت معترف باشیم ، بنابراین در صورت وقوع سانحه هوایی و در رابطه قراردادی میان مسافران و متصدی حمل و نقل ، کنوانسیون ورشو و ملحقات آن حاکم خواهد بود .
در حمل و نقل هوایی مسافر ، بلیت (سند حمل و نقل) نمایانگر وجود رابطه قراردادی بین مسافر ومتصدی می باشد؛ بنابراین اگر شرایط مسئولیت قراردادی که عبارتند از وجود قرارداد نافذ بین طرفین ، نقض عهد خوانده و رابطه سببیت بین آنها موجود باشد، خوانده (متصدی حمل) در برابر خواهان (مسافر) مسئول جبران زیان وی می باشد.همانطور که در قبل نیز بیان شد براساس مواد 17 تا 21 کنوانسیون ورشو 1929، مبنای مسئولیت متصدی فرض تقصیر می باشد، به این معنی که اگر در دوران مسئولیت متصدی خسارتی به مسافر وارد شود علی الاصول متصدی مسئول است ، مگر اینکه ثابت کند که خود یا عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروزخسارت اتخاذ نموده اند یا آنکه اتخاذ چنین تدبیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است. بنابراین متصدی با اثبات بی تقصیری از مسئولیت معاف می شود .
مطابق سیستم ورشو و کنوانسیون جدید مونترال مسئولیت متصدی هنگامی محقق می شود که خسارت مزبور داخل هواپیما یا در جریان هر یک از عملیات سوار یا پیاده شدن رخ دهد. در مورد فوت ، جرح یا خسارات بدنی ماده 17 کنوانسیون اذعان می دارد:( متصدی حمل ونقل مسئول خساراتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافرمی گردد مشروط براینکه حادثه موجب خسارت در داخل هواپیما یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد)
از سوی دیگر شرایط مسئولیت مدنی در هر دعوایی مبتنی بر 3 عنصر به طورجداگانه باید به اثبات برسند که عبارتند از فعل زیانبار، ضرر و رابطه علیت بین این دو.از این رو اگر متصدی حمل ونقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدرو نبوده است مسئول نخواهد بود .
در بالا مختصرا به مقررات کلی مسئولیت مدنی مطابق کنوانسیون ورشو پرداختیم حال به تبین مسئولیتهای حقوقی مشمول کنوانسیون ورشو می پردازیم :
بند نخست: خسارات وارده به مسافر در صورت خطای غیر عمدی :
ماده 22کنوانسیون ورشو در خصوص پرداخت غرامت به مسافر در صورت بروز سانحه در نتیجه خطای غیر عمدی متصدی حمل و نقل می باشد که بیان می دارد :«در مورد حمل مسافر مسئولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست و پنج هزار فرانک محدود می گردد» لذا باید اذعان نمود در صورتی که چنین سانحه ای رخ دهد میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل مطابق کنوانسیون مشخص شده که متصدی حمل و نقل در صورتی که نتواند اثبات نماید که کلیه تدابیر لازم برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده ملزم به پرداخت چنین وجهی در حق مسافر می گردد حال نکته قابل توجه پرداخت چنین مبلغی در سوانح هوایی ایران است که در فصل آینده مفصل مورد بحث قرار می گیرد همانطور که در مبحث قبل بیان شد ایران در سال 1364 با عنایت به ماده واحده ( قانون تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هو اپیمایی ایران در پروازهای داخلی کشور) حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی را تابع کنوانسیون ورشو نمود که به ظاهر تعارضی میان بخش دیات قانون مجازات اسلامی و این کنوانسیون ایجاد شد چنانچه ما قائل به پرداخت مبلغ دیه به میزان مصرح در کنوانسیون باشیم در خصوص هر فرد مبلغی معادل16کیلوگرم طلا بایستی به خانواده قربانیان پرداخت گرددکه این مبلغ ، مبلغی بسیار بالاتر از میزان مصرح در قانون مجازات اسلامی می باشد شورای نگهبان در نظریه خود در تاریخ8/5/75 که در پاسخ نامه 4559111 مورخ19/3/75 وزیر راه اعلام داشته:(فقط مقدار دیه به وراث مقتول تعلق دارد و نسبت به وجه دیگری حق ندارد) که با توجه به این نظریه ما علی رغم پذیرش کنوانسیون ورشو در پروازهای داخلی در بحث پرداخت خسارت به وراث مقتول یا همان خسارت دیده باید تابع قانون مجازات اسلامی باشیم که البته در فصل بعد به تحلیل بیشتر این نظریه خواهیم پرداخت .
بند دوم: خسارت وارده به مسافر در صورت خطای عمدی
در این فرض جبران خسارت محدود به میزان مشخص شده در کنواسیون نیست و تاهر مقداری که باشد باید توسط متصدی جبران شود.
بند سوم: خسارت وارده به بار مسافر

در صورت بروز هرگونه نقص,صدمه، تلف یا مفقود شدن کالا،شرکت هواپیمایی باید به ازای هر کیلوگرم 250 فرانک غرامت بپردازد. مطابق بند 2 ماده 22 پیمان اصلاحی ورشو:
در مورد حمل لوازم شخصی ثبت شده یا حمل کالا؛ مسئولیت متصدی حمل ونقل در مورد هر کیلوگرم به مبلغ دویست و پنجاه فرانک محدود میگردد …
با عنایت به اینکه هم اکنون پولی به نام فرانک فرانسه وجود خارجی ندارداین مسئولیت برای کشورهای عضو صندوق بین المللی پول ، به میزان 17 واحد حق برداشت ویژه – اس دی ار به ازای هر کیلوگرم کالا می باشد که رویه کنونی شرکتهای هواپیمایی ایران؛ پرداخت مبلغ 20 دلار به ازای هر کیلوگرم کالا است.
البته در حمل کالا نیز همچون وسایل شخصی ثبت شده؛ این امکان برای فرستنده وجود دارد تا کالای خود را تاحد بیشتری بیمه نماید

گفتار دوم:مسئولیتهای خارج از شمول کنوانسیون ورشو
بند نخست:مسئولیت کیفری در سانحه هوایی با قصد مجرمانه
مسئولیت کیفری در سوانح هوایی که با قصد مجرمانه ایجاد شده است رامی توان چون محاربه؛ قتل یک یا چند مسافر مشخص بوسیله بمب گذاری یا دستکاری تاسیسات جهت سقوط و… را در قالب عناوین مجرمانه در قانون مجازات اسلامی وقوانین خاص جزایی دیگر یافت. مجازات مرتکب، با عنایت به اصول کیفری و تشریفات خاص یعنی آیین دادرسی کیفری انجام

این نوشته در مقالات و پایان نامه ها ارسال شده است. افزودن پیوند یکتا به علاقه‌مندی‌ها.

دیدگاهتان را بنویسید